《澳州人报》报道网上泄露消息， 指大马隐瞒MH370调查详情

 《澳州人报》报道网上泄露消息,

 指大马隐瞒MH370调查详情

来源：《当今大马》

malaysiakini.com/news/469320

马来西亚航空公司的MH370航班，已经成为了世界航空史上的一个谜，自从2014年3月8日该机失踪，马来西亚当局和各国投入大量人力物力去搜索，但搜索至今，马航MH370的迷雾反而越来重，真相也似乎越来越远。

随着马航原调查团队于去年11月底解散，所有调查工作交给马来西亚航空器事故调查局，这个全新的团队来负责，外界对于马来西亚当局可谓彻底失望，越来越多的民间探险家开始寻找这架飞机，而一些不为人知的秘闻，也逐渐浮出水面。

(图文来源：新浪网)

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原标题：

澳媒援泄露消息，指大马隐瞒MH370调查详情

发表于2019年3月24日11:13时分 更新于同日12:47时分

马航MH370失联事件至今已5年，《澳州人报》报道指称，大马政府隐瞒部分调查讯息，其中一项就是MH370副机长法力哈密曾尝试使用手提电话，但大马一直没有公布相关详情。

《澳州人报》报道引述网上流传的泄露消息，指称大马政府曾对外隐瞒部分调查内容。

槟通讯站曾侦测到副机长的手机网络

其中一项讯息就是，2014年3月8日，MH370飞机在雷达消失前数分钟，法力哈密（Fariq Abdul Hamid）曾尝试使用手提电话，槟城发林（ Farlim）的通讯基站曾侦测到其手机网络，但大马政府没有公布相关详情，而且也没有向法力哈密的家人透露此事。

该报曾访问法力哈密的父亲阿都哈密达勿（Ab Hamid Md Daud），但后者宣称并没有听闻上述消息。

“没有。我不知道那个事情。我不知情。”

报道宣称，2014年5月的警方报告证实当局在4月24日前就知道上述事情，但是在2015年3月公布的初步调查报告却没有提到此事。

报道指网上泄露的警方报告指出：“槟城通讯基站BBFARLIM2的第二部分侦测到MH370副机师手机的天地通（Celcom）网络。”

报道引述泄露的调查报告称，这证明MH370在凌晨1.52:59的时候，其位置是在槟城通讯基站BBFARLIM2的通讯范围之内。

陆兆福否认政府隐瞒调查报告内容

2014年4月12日，《新海峡时报》引述消息人士称，法力哈密在3月8日MH370飞机靠近槟城时，尝试打电话联系外界。

不过，时任通讯及多媒体部长阿末沙比里（Ahmad Shabery Cheek）驳斥这项报道，指没有证据显示法力哈密有意打电话联系外界。

2018年7月30日，马来西亚国际民用航空组织（ICAO）附属13安全调查组公布马航MH370失联事件最终调查报告。

报告指，航空交通控制中心被发现违反特定标准作业程序。民航管理局（CAAM）主席阿扎鲁丁随后宣布呈辞。

报告包含事实资料、分析和结论，并根据调查结果提供加强安全建议。不过，报告没有针对飞机消失的肇因，给予任何结论性的声明，而只强调要先搜寻飞机的残骸。

马航MH370班机原定从吉隆坡飞往北京，但于2014年3月8日凌晨1点30分与航空控制中心失联。该飞机相信在印度洋坠毁，但至今尚未寻获其残骸。此外，机上的227名乘客和12名机组人员相信已经罹难。

2018年大选后，希盟政府上台。交通部长陆兆福否认政府隐瞒马航MH370失联事件调查报告内容。#

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美国霸权正在往下掉，如同波音一样

美国霸权正在往下掉,

如同波音一样

作者 / 来源：沈逸 / < 观察者网 >

guancha.cn/ShenYi/2019_03_21_494415.shtml

       
中国学者沈逸（上图左）针对两起波音客机（狮航与埃航）坠毁事件，在<观察者网>发表一篇专栏文章。标题为：美国霸权正在往下掉，如同波音一样。

沈逸，现任复旦大学国际关系与公共事务学院副教授，网络空间治理研究中心主任。1976年生，1995年-2005年就读于复旦大学国际政治系，2005年博士毕业，留校任教至今。主要研究方向：国家网络安全战略、全球网络空间治理、网络外交等。主要著作：<美国国家网络安全战略>(专著)，2013年12月出版。其论文<来自霸权国家的网络安全威胁>、<中国的新网络时代：不求霸权，不止安全>、<克服被阴谋论放大的网络安全焦虑>、<开放环境下的国家网络安全战略构建>、<非国家行为体制造了哪些威胁>、<网络安全离不开市场和需求>等获高度关注。

以下是3月21日<观察者网>刊出的全文内容（主图与文内小标题为<人民之友>编者所加）——

5个多月，2架新飞机以高度相似的原因先后坠地，不仅酿成全员罹难的悲剧，而且让人看到一个步履蹒跚的巨人：作为全球航空霸主的波音公司，似乎并不知道如何真诚回应远超其意料之外的冲击。

埃航坠机当日，公司CEO的推特更多是站在有同情心的第三方视角，为家属祈祷，为调查提供技术支持，随后是在全球停飞的“反叛风潮”中保持近一周的沉默，以及在黑匣子初步信息解读成功后的再度发声，但这个11次提及“安全”的声明，并没有人们最希望看到的道歉，更不要说赔偿了。

波音并非一家普通的公司，美国人将华为看作中国的缩影，那么波音在相当程度上可以看作是美国的象征：在全球航空界，波音一如美国，是业界的霸主。当人们在各地的机场上看到穿梭不息的波音机群时，自觉或者不自觉的，会将其与美国这个目前世界上唯一的超级大国联系起来。

而波音的辉煌，几乎是与美国霸权的崛起之路同步的：B17空中堡垒，B29超级空中堡垒，B52同温层堡垒，三代机型，伴随并支撑着美国走出孤立主义的传统，以超级大国姿态迈向世界舞台的中央。B29在广岛和长崎种下的蘑菇蛋，遮天蔽日的B52轰炸机集群，在印支半岛如洒水搬投放炸弹实施的地毯式轰炸，在几代人心理烙下了美国霸权的深刻印记。从1956年问世并魔改超过半个世纪的B52，同时展现的，也是一度让人叹服的工业和技术能力。

2018年，特朗普视察波音公司。图片来源@视觉中国

和B52很相似，波音737在民用航空界也是波音的传奇之作，从20世纪60年代问世以来，至2018年，737系列生产超过10000架，另外还有5000架的订单等待生产交付；在2000年，737系列成为人类历史上第一架飞行时间累积超过1亿小时的飞机。

同样的，从最初的737-100到这次出现问题的737M8，在50多年的时间里，737持续处于魔改状态，伴随着与空中客车公司竞争的加剧，在保持总体设计不变的情况下，737不断被加长，局部气动设计不断调整，发动机变得越来越大，装的位置不断靠前，然后为了平衡发动机前移带来的飞行姿态问题，新的飞行控制系统里加上了在仰角过大时自动压低机头的模块，也就是已经广人为之的MCAS。然后人们突然发现，这成为了悲剧的开始。

造成狮航与埃航两宗悲剧的原因

一如波音支撑并见证了美国的霸权之路，波音飞机出问题的时候，人们看到的不仅是波音公司在创新、安全、技术标准以及公关回应方面的迟缓，也隐约可见波音背后那个步履蹒跚的老大巨人：被当成全球业界标杆的美国联邦航空管理局（FAA）显然无法置身事外，因为在印尼狮子航空的空难之后，没有及时明确指出MCAS可能存在的问题，导致或许可以避免的埃航悲剧仍然发生了；而且，越来越多的细节乃至证据，指向了当初在审核737M8的安全性时，FAA允许波音走了快捷通道，而在设计时期就已经被技术团队提及的，防失速系统可能带来新的安全风险，被低估了，而且在飞行员手册和培训中都未突出相关训练的特殊重要性。

具体来说，这种对MCAS风险的忽略可能是多种原因共同造成的，但整体来看，无论是波音，FAA乃至美国本身在航空业以及整个国际体系中的霸主地位，由长期垄断优势造就的傲慢，以及不可言说地对保持商业优势地位的追求，都对狮子航空以及埃航的悲剧，做出了相当的贡献。

除开垄断，美国特色的“官商关系”也做出了相当重要的贡献：为了支持波音和空中客车的竞争，理论上应该扮演社会利益“看门狗”角色的FAA将部分安全认证外包给了波音，而这不过是波音和美国政府之间旋转门机制运行的冰山一角。

相关资料显示，2018年，波音在游说方面的支出超过1510万美元，自1998年以来，波音始终雄踞华盛顿游说活动排名前十。据波音公布，在游说资金支出最多的2015年，其设立的“波音政治行动委员会(BPAC)”在美国给出“政治献金”超过215万美元，捐献对象包括国会及州议员、州长、市长等。

而波音和美国政府的人际关系虽然复杂，却也是一目了然，在这一点上双方似乎都不避讳：代理国防部长帕特里克·沙纳汉（Patrick Shanahan）在2017年进驻五角大楼前，在波音公司工作了近31年。他的上一个职位是波音商用飞机公司的资深副总裁，在他的管理下波音公司进行了737、747、767、777和787机型的研发与销售。此前引发广泛关注的前美国驻联合国大使黑莉辞职之后，波音宣布提名黑莉为董事。在欢迎信中，波音CEO丹尼斯·米伦伯格称：“黑莉会给波音带来政府部分卓越的成就、促进产业合作，并且将成功地推动经济利益。”[1]——这种结构的负面影响，显然不会仅仅局限于某个单一的事件，或者是单一的公司。

当地时间2019年3月16日，埃塞俄比亚比绍夫图，埃塞俄比亚航空公司坠机现场清理工作持续进行。图片来源@视觉中国

比技术原因更加根本的问题所在

更值得关注的，是埃航出事后各方的应对反映：中国民航局率先做出了全部停飞737M8的决定，由此引发的全球停飞风潮，被欧美媒体定义为“全球反叛”；而美方相关部门最初的反映是以部长亲自乘坐的方式，继续为737M8的安全性背书，直到特立独行的特朗普签署了停飞令。

实话实说，波音的运气还是不错的，一则是在欧美发达国家，至少到目前为止，没有因为同样的原因，出现灾难性的事故；二则是特朗普果断踩下了刹车，至少暂时切断了悲剧第三度上演的可能性。说是中美共同挽救了百年老店波音，也并不为过。

虽然埃航事故的最后报告还没有出现，但各方对事故原因的主要技术解析，已经大致可以提供一个可以接受的解释，具体来看，大概率的原因，就是MCAS系统本身的不完善，导致了飞行姿态的失控，最终导致灾难性的后果。从更加宏观的角度来看，波音的垄断地位，大力支持波音公司的美国霸权，没有继续保持突破性创新的动力，对可能的风险因为各种原因，没有保持必要的警惕，应该是比技术原因更加根本的问题。

任何一本基本的西方经济学教科书，都会对自由竞争和垄断的利弊，进行深度的剖析；因为垄断而失去进取的动力，导致被取代，无论对公司，亦或者对国家而言，也从不缺乏实际的案例。这是某种被反复验证的普遍规律，不会因为任何行为体的特殊性，而出现例外。

美国霸权正滑向险境的最显著征兆

对美国而言，如果足够明智的话，波音的问题，不仅仅是飞机的灾难性个案，而且应该成为美国霸权正持续滑向某个危险境地的最显著征兆：造成美国霸权衰落的主要威胁，并不是中国的崛起，更不是华为这样优秀的中国公司，而是源自美国内部。长期处于超级大国地位的美国，如果继续满足并沉迷于霸权带来的优势，满足于基于利润最大化计算的各种微小改进，失去了颠覆性创新的能力和勇气，那么历史上曾经出现的交替，就会不可阻挡的出现。这是不以人的主观喜好而变化的客观必然。

很显然，如果没有断然行动，从天上往下掉的，将不仅仅是波音的飞机，还有美国的霸权。

或许是某种巧合，在2018-2019年间，人们见证了《流浪地球》的火爆，华为面对美国政府绞杀的勇敢反击，以及波音的黯然与蹒跚，中美两国展现出的不同态势值得引人持续的思考。毫无疑问，对正走在崛起道路上的中国，包括腾飞中的中国航空工业来说，这也是一个至关重要的借鉴和参照，警示人们，只有不断奋力前行，开拓创新，而不能有丝毫的自满与懈怠。


[1] 世界说 链接： zhihu.com/question/315750653/answer/622750799

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波音飞机事故的背后：美国扭曲市场的恶果

   波音飞机事故的背后：

美国扭曲市场的恶果

作者 / 来源：田爽 / <多维新闻>

news.dwnews.com/global/news/2019-03-19/60124312.html

埃塞俄比亚航空事故牵出的不止是波音公司安全检测的纰漏，更是揭开了垄断公司扭曲市场的乱像（图源：VCG）

法国交通事故调查局3月19日表示经核实， “黑匣子”显示埃塞俄比亚航班的事故与印尼狮航坠机事故“明显相似”，两起坠机都是波音737MAX-8飞机机头朝地俯冲后坠毁。调查人员怀疑，波音737MAX的MCAS系统要为此次事故负责。

 另一边，继美国交通部着手调查美国联邦航空管理局（FAA）后，美国司法部目前也正式介入。美国首都华盛顿一个大陪审团3月11日向“至少一名”参与开发MCAS系统人员发出传票，要求对方本月晚些时候提供资料。

FAA成为了舆论的众矢之的

随着埃塞俄比亚航班事故调查越来越深入，美国联邦航空局（FAA）成为了舆论的众矢之的。

埃塞俄比亚航空事故发生后，各国纷纷停飞737MAX-8机型的飞机（图源：VCG） 

美国彭博社、《西雅图时报》、《华尔街日报》等各大主流媒体近两日曝光了有关波音公司和美国联邦航空局（FAA）对飞机进行安全监测和认证的程序存在“失职”的嫌疑。

各大媒体在报道中指出，此次737MAX-8系列机型获得安全批准时机很微妙，正值其竞争对手空客的新客机A320 NEO推广之时。由于波音的研发完成较空客晚了9个月，为了追赶竞争对手的速度，FAA管理层不断敦促安全工程团队迅速完成授权认证，还一边将安全认证工作委托给波音的团队，一边迅速通过了波音提交的存在“几处关键瑕疵”的安全性监测报告。而这很有可能为737MAX飞机埋下了安全隐患。

此消息一经曝光，立即引发了舆论的热议。若FAA真的在安全监测上失职，这背后映射出的不止是美国政府的监察失力，更是显示出了垄断企业扭曲市场的乱象。这主要从以下两点说明。

美国政府让波音“有恃无恐”

首先，波音背后的美国政府让它“有恃无恐”。美欧一直视航空工业为核心产业，民用飞机又是航空工业技术的集大成者，能够带动材料技术、空气动力技术、发动机技术等诸多技术的发展。其航空工业涉及的技术较为复杂，一旦取得优势便很容易获得垄断性地位。因此，民用飞机通常是其制造国在国际贸易中具备竞争优势的产品。为保持自身的产业优势，美欧政府通常会对飞机制造商提供补助和支持。

2014年10月波音曾向世界贸易组织（WTO）提起诉讼，其中便披露出了空客与波音获得的政府补贴数额。从公开资料显示，空客自成立以来从欧洲各国政府获得了约400亿美元，而波音公司获得了超过230亿美元的政府补助。

这庞大数字的背后，除了披露出美国与波音千丝万缕的联系，也显示出美国政府对波音的支持。而美国在波音背后的支持不仅是它强有力的靠山，更是它有恃无恐的武器。这就是为何在事故发生后，波音敢于向公众信誓旦旦的直言相信波音飞机的安全性，敢于FAA提交存有隐患的安全检测报告，除了有公关应的考量之外，更多的是政府给予他支持的底气。

基于这层关系的考量，FAA定会在波音与空客在市场竞争时“出力”。此前也早有案例。为了避免政府补贴造成的航空市场的恶性竞争，空客与波音早在1992年达成了达成的关于限制直接和间接飞机补贴的双边协议。

但该协议最终在空客不断上涨的订单量中失效。2001年至2004年，空中客车公司的商用飞机订单连续四年超过波音公司，空客的步步紧逼让美国无法坐视本国航空制造业在国际竞争中落于下风。

2014年10月波音向世界贸易组织（WTO）提起诉讼，指控空客违反协定；而空客也以同样罪名指控波音。这场角逐在双方撕毁协议的丑陋下结束。为支持各自垄断企业保持产业优势，美欧政府违背契约，在水下你争我夺，最终将商业竞争上升为了国家产业的比拼，扭曲了该产业的竞争市场。

而美国在波音背后的支持也成为了它在竞争场上强有力的靠山。这就是为何在事故发生后，波音敢于向公众信誓旦旦的直言相信波音飞机的安全性，敢于FAA提交存有隐患的安全检测报告，这除了有公关应的考量之外，更多的是政府对波音支持的底气。

庞大需求量使波音疏于"安检"

其次，庞大的需求量促使波音疏于“安检”。更让人不安的是，在如此扭曲的市场竞争环境下，波音飞机量处于供不应求的状态。据波音官网获知，截至2019年2月底，波音737MAX全系机型在全球总订单已高达5,012架，其中已交付376架，未交付4,636架。

若按照每架最低9,600万美元计算，波音737MAX全系机型在全球订单未交付总额为4,450.56亿美元，是公司2018年商务飞机收入的7.33倍，为公司2018年营业总收入的4.4倍，是波音卖得最好的机型之一。该机型也为波音带来了十分可观和较为稳定的收益。

但波音交付飞机的速度显然与其订购量的上涨不成正比，376架的交付量与5000的需求量差距甚远。美国着急推广737MAX-8机的关键正是为了迅速填补波音飞机市场紧缺，保住自身产业优势。

然而中国有句老话，叫欲速则不达，套用在企业生产上也十分受用。任何新产品的推广和认证都是需要经历一定的试验、检测过程，急功尽利只会给自己或他人造成难以预计的伤害。埃航的事故便是最好的例子和教训，这也是垄断企业在扭曲市场下所造成的恶果。

如今，美国交通部和司法部已经介入调查。若此次埃航事故与MCAS系统确实有关，需要接受惩罚的除了波音之外，在它背后的美国政府更是需要承担主要责任的“肇事者”。

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对华教论述去政治化的疑问——回应<东方日报>所报道的陈亚才说法

对华教论述去政治化的疑问

——回应<东方日报>所报道的陈亚才说法

作者 / 来源：朱信杰/<人民之友>部落格

▲马来西亚陈嘉庚基金文化中心秘书长陈亚才(资料图)

[<人民之友>编者按语] 本文是朱信杰针对<东方日报>刊出的陈亚才关于华教新路向的言论，今日（3月19日）发表于<东方日报>言路版的个人见解。

人民之友工委会关注近期兴起的我国华教新路向的论述，对各家之言将会进行认真的思考和深入的研讨。人民之友工委会也将一如既往，在我们认为有必要和在适当的时候，对有关课题发表我们的立场和观点，供各界人士参考研究，并接受各界批评指教。

按照东方日报2019年3月7日《华教新路向、新论述》内容报道，马来西亚陈嘉庚基金文化中心秘书长陈亚才认为华教运动过去的奋斗方向可以定调为“保卫华小、支持独中、发展高等教育”，今天这建立“完整母语教育体系”的目標已经达成，如何让这体系维系下去却形成了新的挑战。“现今时代，无论华小、独中、民办大专整体上都没有面临倒闭的困境，反而办学皆有不错成绩，所以捍卫华教等诉求已不合时宜，如今华文教育面对的挑战，是要如何才能做得更好。”他以为“新世代是在华文教育稳坚发展的年代下成长，他们对90年代以前华教被打压的‘悲情’是没有体会与感受，现在诉诸‘华教危机’、‘捍卫华教’等民族主义等论述已不合时宜。”“因此必须作出调整告別华教悲情，提出新论述与新方向。”

此说法乍看之下有理有据，笔者这里抛出心中疑问试图抛砖引玉，也许对大家就眼前探讨华教运动问题有所助益。

陈亚才选择淡化我国华教问题的政治性

笔者认为讨论华教论述的重点绝不应该避开的是，我国的华教问题本质上也是政治问题。从英殖民、日治到后来以巫统为首的马来霸权统治时期，华教困境便是华族在教育权利上面对不同时期的政权强硬同化、歧视、打压的结果，这使华教问题必然带有的政治性质。自独立以后，我国华教问题的“政治性”就是马来霸权统治集团，通过歧视性的法律条文和单元教育政策，企图消灭各民族母语教育。这就是华教60年来面对的核心“问题”，这个局面至今没有任何改变的迹象。所以华教运动多年来坚决反对马来单元主义教育政策、具体诉求是要求废除“最终目标”、要求废除《1961年教育法令》第21条(2)、要求废除《1996年教育法令》第17条(1)。华教先贤沈慕羽的名言“华教尚未平等，同道仍须努力”就很精确的总结了华教运动的核心诉求，就是要求政权平等对待各民族母语教育。

陈亚才检视华教运动的目标和分析华教面对的局势都选择淡化华教的政治性，然后作出华教必须告别悲情，也就是切割华教的政治性的结论。这是将华教论述去政治化的一种表现。

所谓华教运动以建立完整母语教育体系作为目标，是华社面对政权打压下不得已而为之、自力更生的表现。华社常年的诉求是敦促政府承认各族群接受母语教育的基本人权，例如1999年《马来西亚华人社团大选诉求》7.1条里“我们要求修订《 1996 年教育法令》，以反映《 1957 年教育法令》原来列明的国家教育政策，确保各族群得以使用、教授及发展其母语。”显然，建立完整母语教育体系的责任方理应是政府。华教运动目标具有政治性，原因便是上述华教问题的政治性。

陈亚才所提的论点，是否"以偏概全"？

如今华社为整体上华小、独中、民办大专办学皆有“不错成绩”而感到自豪固然无可厚非，但是我们距离实现所有核心的华教诉求仍然遥远。所以仅仅从教育建设的角度理解华教运动目标，并以此总结华教运动建立完整母语教育体系的目标已经达成，这是不是以偏概全？

同理，我们定义华教运动的新局势不应只是谈及华小的新生组成、华裔子弟升学出路挑战，而没有联系当前实质的政治局势。我们固然赞许希盟政府相对于从前巫统霸权统治，做出在各语文源流教育拨款上的部分突破。但不容否认的是更多人民群众还在引颈长盼希盟政府落实各种民主改革的大选承诺、履行希盟各政党接纳土团党以前各种对民主改革的原则立场，较为集中表现的就是由安华2008年主张取代巫统霸权“马来主权论”的“人民主权论”。今天由于预期和现实落差太大，坊间一些群众甚至认为马来西亚政治局势对比509前后毫无实质差别可言。

"华教被打压已成为过去式"论说的危险

华教运动面对的政治局势真的就和过去截然不同？我们过去反对巫统霸权统治时期通过的《1996年教育法令》第17(1)条款、实施的单元教育教育政策，今天是否都被更加尊重少数族群权益的法律和政策取代？过去打压华教运动的巫统所代表的种族主义法西斯霸权，今天是不是已经被比较认同族群平等的民主政权取代？当年有关心华教论者比喻《1996年教育法令》仿佛架在华教同道脖子上的一把大刀，今天呢？假设这般乐观预测华教被打压已成为过去式，华社领导人不久以后会不会犯下古希腊传说中特洛伊守军开心地把敌人的木马引进城里的灾难性错误？

谈论华教不应着重于教育建设方面而已，我们也需要同时正视华教的政治性。当陈亚才提及“华教被打压的「悲情」”，这说明他清楚华教问题具有政治性，只是不知为何他检视华教运动目标、定义华教运动面对的新局势之际选择淡化华教的政治性？

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美FAA被调查：将737MAX安全认证交给波音自己

美联邦航空管理局(FAA)被调查:

将737MAX安全认证交给波音自己

来源： <观察者网>

guancha.cn/internation/2019_03_18_493996_s.shtml

埃塞俄比亚航空公司空难伤痛仍笼罩着全世界。随着调查的深入，波音公司恐怕将面临更大的质疑和危机：11天前，也就是埃塞俄比亚空难发生前，媒体将一份安全隐患报告发送给波音和美国联邦航空局（FAA），却石沉大海；既然波音737MAX飞行控制系统存在问题，那又是如何通过安全授权认证的？

美国《西雅图时报》3月17日发表一篇文章，题为“有缺陷的分析、失败的监督：波音、FAA是如何认证可疑的波音737MAX飞行控制系统的”。美国联邦政府的安全调查员认为，波音737MAX客机使用的新型飞行控制系统的安全评估存在关键疏漏，联邦政府对飞机安全认证也没有尽责。

为了追赶竞争对手空客的进度，FAA管理层不断敦促安全工程团队迅速完成授权认证，于是一边将安全认证工作委托给波音自己的团队，一方面缩减审查工作。此外，波音的737MAX客机的设计中出现系统性纰漏，并在安全评估报告中“错误”提供数据从而影响评估结果；为了吸引更多航空公司买家，波音甚至隐瞒了安装新型飞行系统一事，减少飞行员培训，以节省巨大成本作为卖点。

美国《华尔街日报》最新消息，有知情人士透露，美国交通部正在对FAA批准波音737MAX客机的情况进行调查。华尔街日报称，这是一项针对新飞机的安全批准存在潜在失误的“不寻常调查”。

波音737 MAX8客机 @视觉中国

西雅图时报援引FAA现任及前任工程师的话称，波音公司2015年推出737MAX新型客机后，为了获得联邦政府的认证，向FAA提交了客机新型飞行控制系统的安全评估，该系统全称是“操纵特性增加系统（Maneuvering Characteristics Augmentation System，简称MCAS）。

与过去波音公司给予飞行员完全控制飞机的传统不一样的是，这套新型飞行控制系统让飞行员无法完全控制飞机。因为波音737MAX客机的引擎过大，所以在机翼上的位置必须更加靠前，从而导致客机的气动升力发生了改变。

波音工程师经FAA授权代表为MCAS进行系统安全分析，随后一份名为“为确保737MAX安全运行而开发”的文件在欧洲、加拿大等世界各地的航空安全监管机构共享。这份文件得出的结论是，该系统符合所有FAA法规。

MCAS系统如何在波音737MAX客机上运行 图片来自西雅图时报

但是FAA工程师发现，波音提交的安全评估存在以下问题：

一、安全报告没有充分标识出新型飞行控制系统的全部动力。为了防止飞机空中失速，飞行控制系统可以转动飞机的平尾，让机头朝下。但客机服役后，MCAS转动速度要比初始安全评估标出的速度高出四倍多；

二、报告没有解释当驾驶员做出响应后系统如何及时自动复位，也未能充分考虑到系统还可能继续将机头往下推的潜在影响；

三、系统的危险评估定为“危险性”（“hazardous”）等级，比“灾难性”低了一级。即便是“危险性”等级，也不能只靠单一传感器的信号来阻止飞行控制系统的启动，而波音737MAX这套系统恰恰是这样设计的；

四、报告称，客机平尾的转动角度小于0.6度。但去年10月印尼狮航610航班坠毁后，波音公司首次向各个航空公司提供的“操纵特性增加系统”说明中则把角度标成2.5度。

以上这些问题令工程师们十分震惊。狮航失事后的调查显示，波音737MAX客机上伸出机外的唯一传感器失灵，导致飞机坠毁之前飞行控制系统被多次启动，机头不断下推，飞行员则拼命将飞机向上拉抬。

安全工程师将他们的发现告诉了西雅图时报。随后，该报在11天前、也就是埃塞俄比亚3月10日空难发生之前，将这一消息通报了波音公司和FAA，但都没有得到任何回应。

空难发生后，3月15日，FAA表示，对波音737MAX客机的认证遵守标准程序。FAA的一位发言人表示，由于最近过于繁忙，FAA“无法对任何详细质询作出置评”。

3月16日，波音公司又发表声明称，“FAA在737MAX的认证过程中考虑到了‘操纵特性增加系统’最终的装配结构和操作参数，认为该系统符合所有的认证及规章要求”。

波音还表示，由于埃塞俄比亚空难正在调查中，无法进行评论。当被问及“操纵特性增加系统”安全评估的具体情况时，波音仅表示，“很多说法都非常不准确”，但是没有直接对MACS的认证缺陷作出回应。

据FAA内部若干技术专家认为，印尼狮航坠机事故仅仅是安全认证团队做得太过的最新迹象，狮航空难调查已明确显示与MACS系统有关，而且波音公司员工对波音飞机的安全分析拥有如此大的权力是不合适的。

FAA的一位安全工程师表示，我们必须确保FAA更多地参与到故障评估中去。

同时，埃塞俄比亚空难调查有了最新进展。路透社17日称，据飞机黑匣子数据显示，埃塞俄比亚波音737MAX航班的坠毁与去年10月印尼狮航坠毁有明显相似之处。

FAA将安全认证委托给波音

据西雅图时报透露，FAA以缺乏资金和资源为由，多年来将更多的飞机安全认证工作授权给波音公司。

起初在针对波音737MAX客机的安全认证中，FAA安全工程团队将一部分技术评估直接委托给波音，并将其认为相对更关键的一部分仍保留给FAA。

但是，数名FAA技术专家在采访中表示，在认证过程中，管理层不断催促他们加速。因为波音737MAX客机的竞争对手是欧洲空客的A320neo客机，但是波音737MAX的研发比空客晚了9个月。若想要赶超空客，时间对波音而言至关重要。

一位直接参与737MAX客机认证的前FAA安全工程师表示，在认证途中，“管理层要求我们重新评估委托授权的内容。管理层认为我们保留了太多给FAA。”

“重新评估最初决定的压力一直存在”，这位前工程师称，“即使在我们重新评估后……管理层仍在继续讨论应将更多的项目委托给波音公司。”

而且，即便是保留给FAA的一部分工作中，有时还会遭到缩减限制，比如审查波音公司提供的技术文件。他补充称，“没有对这些文件进行全面适当的审查”，“为了在特定认证期内完成，审查过程非常匆忙。”

当留给FAA技术人员的时间太短而无法完成审查时，有时要么是管理者自己签署文件，要么将审查委托给波音公司。

这位工程师表示，“只有FAA的管理人员、而不是安全机构技术专家，才拥有最终授权的权力。”

最后，波音737 MAX客机于2017年获得FAA授权认证。

美国联邦航空管理局 @视觉中国

波音给出“错误”数据，影响评估结果

在这种氛围下，MCAS的系统安全分析，仅仅是认证工作所需要的海量文件中的一部分，但被交给了波音公司。

波音公司向联邦航空局提供的原始文件中这样有一份说明，其中规定MCAS可转动水平尾翼的限制为0.6度，让飞机机头下掉的最大物理限制为5度。

但是，在印尼狮航坠机后，波音公司首次向航空公司提供有关MCAS的详细信息公告中称，MCAS的权限为2.5度。

这个数字对于FAA的工程师来说是全新的，他们在此前的安全评估中只获知的是0.6度。

一位FAA工程师表示，“FAA认为这架飞机的设计极限是0.6，这和其他外国监管机构知道的一样”，“这个数字会对飞机涉及的危险评估产生影响。”

更高的限制角度意味着，每次触发MCAS启动时，都会导致比原始安全分析文档所显示的出现更大角度的尾翼运动。

曾参与MAX客机认证的前FAA安全工程师，以及作为FAA授权代表参与MAX工作的前波音飞行控制工程师都表示，这些安全分析数据必须得到更新，从而反映飞机测试中最准确的飞行信息。

前FAA工程师表示，“这些数字应该与飞行测试和飞机配备的任何设计相匹配。”

不过，前波音飞行控制工程师也称，“最新的数字有可能不会出现在报告中，因为只要他们在审查后认为这些差异不会改变结论或增加危险评估的严重性。”

如果最终的安全评估文件做了部分更新，那么在文件中的某些地方肯定仍然包含0.6度的限制，并且这个更新没有在FAA技术评估小组中被广泛告知。

“没有一个工程师意识到存在一个更高的限制，”FAA的另一位现任工程师说。

同时，系统安全分析中的另一个元素放大了这个数字的差异：每次触发MCAS时，系统自动移动尾翼的权限都会启动；它可以被多次触发，就像印尼狮航航班所出现的问题一样。

FAA一位现任安全工程师表示，每当狮航航班的飞行员重新设置控制开关、将飞机往后拉抬时，MCAS就会启动，并“允许新的2.5度增量”，“所以，一旦它们推动几次后就会完全停止”，这意味平尾运转到最大角度。

前波音飞行控制工程师、现为航空电子及卫星通信顾问的彼得·莱姆（Peter Lemme）表示，由于每次使用时MCAS都会重置，“它实际上拥有无限的权力。”

莱姆认为，“它有完全的权力将平尾运动到最大值”，但“没有必要这样做。没有人应该同意给予它无限权力。”

在狮航的初步调查报告中，黑匣子数据显示，在这一循环动作重复21次后，机长将控制权移交给副机长。当MCAS把机头往下推两到三次时，副机长只按了两下开关就会做出反应。在2.5度的权限下，两个未经校正的MCAS系统循环足以达到最大的机头下推效应。

此外，狮航黑匣子数据还显示，在最后几秒钟，机长恢复了控制，并以很大力量将飞机拉升回来，但为时已晚。飞机以每小时500英里的速度向大海俯冲。

系统设计失败：只有单一传感器

波音关于MCAS的系统安全分析的底线是，在正常飞行中，MCAS的最大假设权限为0.6度被激活，就归类为“重大故障”，这意味着它可能会对飞机上的乘客造成身体伤害，但不会导致死亡。

在极端情况下，特别是当飞机处于倾斜下降螺旋时，激活MCAS被归类为“危险故障”，这意味着它可能对少数乘客造成严重或致命伤害，但仍比“灾难性故障”低一个级别，后者代表飞机损失大量人员遇难。

曾参与MAX认证工作的前波音飞行控制工程师说，一架飞机上的系统是否可以依赖一个传感器输入，还是说必须有两个传感器输入，都由系统安全分析中的危险评估分类所决定。

他称，几乎所有商用飞机上的设备，包括各种传感器，都非常可靠足以应对“重大故障”要求，即故障概率必须小于十万分之一。因此，这类系统一般允许只靠单个输入传感器。

但是，当评估严重等级上升时，“危险性损害”等级所要求的概率更为严格，为一千万分之一，那么通常必须至少有两个单独输入渠道，以防止其中一个出现故障。

令莱姆感到不解的是，波音的系统安全分析评估将MCAS的故障定位“危险”等级，但系统触发却是只通过单一传感器。

和所有的737机型一样，Max机型实际上也有两个传感器，分别位于机身两侧、靠近驾驶舱的位置。但是MCAS的设计目的却是只从其中一个传感器上读取数据。

莱姆认为，波音本可以设计一个系统来对比两个传感器的数据，如果其中一个故障，系统就会显示出来；或者也可以设计成，飞机起飞前、在地面滑行时检查攻角数值是否准确，此时攻角数值应为零。“他们本可以设计一个双渠道系统，或者也可以测试地面上的攻角数值”，“但我不知道他们为什么没有这么做。”

根据初步调查报告中提供的黑匣子数据显示，两个传感器的读数不仅在整个飞行过程中相差20度，而且飞机起飞前在地面滑行时也相差20度。

没有培训，也没有事先告知

在印尼狮航失事后，全球737MAX客机飞行员都接到了关于这款新型客机存在MCAS的通知，以及如果系统被不当触发后该怎么办。

波音坚持认为，狮航飞行员应该已经意识到飞机在不受指令的情况下运行，应该用飞行员检查表的标准程序来应对所谓的“稳定系统失控”。如果这样做了，飞行员就会按下切断开关，阻止其运行。

波音还指出，在坠机前一天，驾驶同款飞机的飞行员经历了与印尼狮航610航班相似的情况，并做到了这一点：切断开关，重新获得控制权，然后继续飞行。

然而，飞行员和航空专家认为，狮航航班飞行中发生的事情似乎不像是自动稳定系统失控，因为外界认为是自动稳定系统拒绝关闭，并在不受控的情况下继续操纵尾翼运动。

在事故飞行中，尾翼的运动不是连续的；飞行员能够多次对抗机头下推。且当MCAS启动时，控制杆功能被禁用，飞行员无法通过向后拉控制杆拉抬机头。

上述这些差异肯定会让狮航飞行员对正在发生的事情感到困惑。

此外，由于MCAS只在正常飞行范围外的极端情况下启动，因此波音认为737MAX飞行员不需要针对该系统进行额外培训，甚至他们不需要知道有MCAS的存在。在飞行员手册中也没有提到这件事。

这个做法使得最新款机型与现有的737机型获得共同的“类型评级”，也允许航空公司将培训减至最少。

美国航空公司联合飞行员协会发言人丹尼斯·塔杰（Dennis Tajer）表示，他从旧的737NG型飞机驾驶舱转移新737Max的培训中，只需在iPad上进行一个小时培训，而不需要模拟机训练。

最大限度地减少飞行员的过渡期培训，对波音的客户而言是一项重要的成本节约，也是这款新型飞机的一个关键卖点，目前737MAX已有5000多个订单。

波音官网向航空公司推销这架飞机时承诺，“鉴于它和下一代737的共性，当你组建737MAX机队时，将节省下数百万美元。”

飞机失事后，美国飞行业界纷纷指责波音在737MAX飞行员手册中没有提供有关MCAS或其可能故障的信息。

美国联邦航空局的一名安全工程师也认为，事先缺乏信息可能是狮航坠机的关键因素。

西雅图时报称，FAA表示，波音公司将更新MCAS软件，并通过两个传感器传输数据。同时，还将限制MCAS在响应错误信号时能运转尾翼的幅度，激活后系统将只能启动一个周期，而不是多次启动。波音还计划更新飞行员培训要求和机组手册，在其中纳入MCAS。

FAA还表示，要求波音在4月前对软件进行修复。

报道称，上述这些意见都在安全工程师所提到的问题内，而工程师曾在埃塞俄比亚坠机前就已和西雅图时报沟通过。

此外，面对遇难者家属提出的法律诉讼，波音也将不得不解释为什么上述这些修复意见没有成为原始系统设计的一部分。FAA也将不得不捍卫其作出系统安全认证。

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2018 <世界不平等报告>出炉，这个世界 比你想得更不平等

   2018 <世界不平等报告>出炉，

这个世界 比你想得更不平等

作者 / 来源：江平舟 / <微观系列>

globalview.cn/html/global/info_30519.html

贫富差距看似是经济问题，实则是严重的政治问题

如果世界的贫富差距还像今天这样难以改善的话，那在将来将会出现两种模式

一种模式是“富豪民粹主义”

即政府，由一个稳定的富豪统治集团构成

这个集团可以通称为“富豪联盟”，不管谁当选，谁当总统，全都逃不了富豪联盟的掌控

而同时这个“富豪联盟”，将会想方设法的分裂民众，让人民陷入内斗，最终加以驯化人民

而另一种模式，是“独裁者模式”

……

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这两个月有份报告在世界被广泛讨论，但在我身边却鲜少听到相关报道或评论，这份报告就是2018版的《世界不平等报告》。

要知道仅仅在过去的一年里，全世界的亿万富豪们财富就增长了9000亿美元，平均每天就增长25亿美元。

全世界最富有的26位顶级富豪拥有的财富，相当于全球最贫困的38亿人的财富总和38亿人，等于是世界人口的一半了……

这份《不平等报告》，主要着力于贫富差距的探讨和研究。

究竟现在，在全球化与智能化高速发展的当下，贫富差距扩大到了怎样的地步呢？

富人真的那么有钱，而穷人又真的那么贫穷吗？

全世界最不平等的国家又是哪里，哪个国家的贫富差距又大到难以附加？

世界不平等报告，仰赖全球五大洲500多位研究员的努力，涵盖国家内部与国家间最广泛的“不平等资料库”

资料完全开放透明，为世界经济发展不平衡，人类贫富不均等问题，提供实时追踪与卓越的洞察角度

我相信，我们必须要清楚自己身处的位置，清楚外界环境到底是怎么样的？

往大了说，这样能促进政府的进步

往小了说，能更好的规划自己的未来

收入不平等加剧，正全球扩散

包括你我在内的世上绝大多数人，每天挤着公交地铁，为家庭和事业打拼，可辛苦了十年甚至几十年后，你对自己的薪水满意吗?

你对自己付出的劳动，和所获得的薪酬满意吗？

不管是在橄榄型社会，还是在金字塔型社会，如此扪心自问的问题，通常都会得到否定的答案

因为生活过的越来越辛苦，它就是个真实的状况，而且还是个全球性的状况

目前全球的贫富差距都在以前所未有的速度加快

富者恒富，借助政策和信息优势用“钱滚钱”就能获得巨额利益

而穷人呢？每月的死工资，有多少还了贷款，有多少真的用于自己享受呢？

不平等无处不在

下图是2016年，世界各国收入前10%的人，赚走了整体国民收入的多少？

截至2016年，欧洲收入前10%的人，赚走了整体国民收入的37%

中国收入前10%的人，赚走了整体国民收入的41%

俄罗斯则为46%

北美（美国，加拿大）是47%

其他金砖国家，诸如印度和巴西，前10%收入的人赚走了全部的55%

贫富差距最严重的地区是中东，也就是那些靠着石油过着富日子的产油国，那里是61%

上图讲的是2016年的贫富差距情况，那如果我们来看历史，拉出一条贫富差距的变化曲线的话，那就是下面这张图了

各国贫富差距年变化曲线，曲线越高的国家，贫富差距越大

可以看到我们中国，在1990年以前贫富差距并不大，但是随着改革开放与私有制的深入，贫富差距曲线开始上升

但总体来看，其上升曲线并没那么快，尤其是和同类发展中国家相比

要知道，在国家经济高速发展的时刻，也是贫富差距拔升最快的时刻

从图上我们可以看到，同属于大型发展中国家的印度（黄色），其贫富差距变化曲线，远高于中国，但这不代表中国的贫富差距不严重

毕竟在中国，有许多“引号富豪”，看似家产百万，但实际全扛在房地产上

而在发达国家中，美国的贫富差距变化是最大的

而天天罢工闹革命的欧洲，它的贫富差距，其实不大

另外图上的俄罗斯也值得注意，苏联解体前和苏联解体后，俄罗斯的寡头们赚取大量国家财富，大发国难财

导制了苏联解体后的一段时期，俄罗斯贫富差距如坐过山车般扩大

总体来讲，目前全世界的贫富差距正在不断加大，富者恒富或许也不准确，而应该是“富者更富”

根据现有模型计算，如果目前的贫富差距扩大趋势无法改善，那么到了2050年，也就是31年后

全世界前1%的富人，就将拥有全球40%的财富

这个数字是恐怖的

那这状况能改善吗？

根据多年追踪贫富差距的数据分析

世界的贫富差距扩大，并非是平稳上升的

事实是，它正急剧加速

尤其是在进入21世纪后，全球贫富差距的扩大速度，要远高于先前的50年

那我们再详细来看，看看您属于哪个族群

如果我们用收入，将全人类分为三个族群的话

第一族群，贫穷族

第二族群，中产族

第三族群，富有族

那么世界财富分配光谱是这样的

贫穷族占人口的50%

中产族占人口的49%

富有族占人口的1%

意外吗？

是不是意外，中产族居然还有49%，你是不是又“被中产了”？

根据长期追踪的数据显示

从1980年-2016年，这36年里

世界最贫穷的50%人口，收入显著增加

可世界49%的中产阶级们，收入却长时间停滞不前

可以看到深蓝色线条，基本处于平稳，并无太大波动，表示世界中产族群的收入，多年来鲜少改变

贫穷族收入增加

中产族收入不变

那么来看看富人吧，看看富人在这近36年里的收入变化

是的，你没看错，这就是那1%的富人族群在这36年里的财富变化，一条直入云霄般的上升曲线

这就是一条比较详实和完整的36年，世界贫富差距图了

富人族群坐火箭般的财富攫取能力，远高于贫穷族和中产族

在这30多年的全球化时代里，富人疯狂且大量的收割了全球经济成长果实

而且，我们不讳言的讲，在这36年里，如果没有中国改革开放的成功，带动一大批人脱贫的话，那这份世界不平等报告，将更悲观

虽然中国依旧存在各种问题，但在过去这36年里，世界最贫穷的50%人口，收入显著增加，与中国的发展高度相关

但中国在“改革开放”的大量脱贫后，也势必造成了贫富差距的快速加大

《新资本论》中就指出，资本主义发展至今，“资本所得”和“劳动所得”的差距，将难以控制的越来越高

也就是说，不管穷人怎么拼了命的赚钱，他劳动赚的钱，远远赶不上靠资本翻利的资本家

如果我们放到具体国家中来看的话

先是美国

美国是世界发达国家里，贫富差距最大的国家

上面这张图就足够说明问题了

从1962年-2014年

美国占人口50%的下层人民

和占美国人口1%的上层人民

这两个群体间的所的占比，在图上出现了明显的剪刀差

1%的富人收入，不断攀升

50%的穷人收入，步步下滑

美国半数“下层族群”大约有1亿1700万人，这1亿多人平均每年能赚到16600美元（约合11万人民币），只有美国平均所得的四分之一

年薪11万，在中国看来还行啊，这算低吗？

但在发达国家里，是够低的了

美国的贫富差距，之所以如此快速扩大

这一切都起因于美国第40任总统里根

里根，最著名的是拖垮苏联的“星球大战计划”

1981年里根开始推行“里根经济政策”，该政策的主要内容是

解除金融管制

降低所得税和资本利得税

减少政府对经济的干预和管控

里根这套“经济政策”，讲白了就是图利富人阶级的

他支持有钱人不进行财富再分配，让有钱人变得更有钱

因为在里根看来，有钱人更有钱后，才会更大力的消费和投资，然后通过有钱人的消费和投资，让社会中下层也获利

可有钱人有钱以后，最想做的可不是投资

有钱人有钱后，最想做的是什么？

当然是更有钱啊！

那更有钱的方法是什么？

是投资吗？

错，是在资本市场玩资本游戏

投资，尤其是投资实体经济，是来钱最慢的方法

而去资本市场，玩钱滚钱的套利游戏，才是有钱人的普遍玩法

当年就有很多人批判雷根经济政策，说他是“巫毒政策”

从此以后，美国的贫富差距，就难以抑制的不断扩大

从图上也能看出来，美国贫富差距开始明显扩大的时间点，正是里根推行“巫毒经济政策”的1980年代

1980年，美国最富有的1%的人，拥有20%的全美财富

而仅仅35年后

美国最富有的1%的人，拥有40%的全美财富

上图是美国人的税前所得变化

在这30多年时间里，美国“下层人口”税前所得几乎无变化

而“上层人口”的税前所得，却大幅增加

而美国，是一个出了名的对富人友好的国家

连著名的巴菲特都说，美国，对富人太友好了，他要求对富人多加税，更要求多征遗产税

然而无济于事，现在的美国总统特朗普，是里根的第一大弟子

他上台后基本在仿照里根的那一套经济学，对富人友好

其实这也很正常，因为总统顶多做八年

八年后特朗普回家，他就是个大富人，他和他的家族就是那1%

你说特朗普会傻到去制定针对富人的政策吗?

那不是和自己过不去

而我们中国面临的贫富差距问题，也同样严峻

1978年的中国还是个贫穷的落后国家，可到了今天，中国已经是世界上数一数二的新型经济体了

在这40年里，中国占世界人口比重逐年下降（红色）

但GDP占世界经济的比例却是一路上升（蓝色）

从1978年不到3%，跃升到2015年的20%

1978年到2015年，中国的人均所得足足增长了8倍之多

但经济大幅成长的背后，必然伴随着贫富差距的增大

1970年的时候，中国的贫富差距控制的比欧洲都好，只不过当年是大家都穷

改革开放后一直到2014年

中国半数下层人口所得，占国民所得总额的15%（上图红线三角）

美国半数下层人口所得，占国民所得总额的12%（蓝线三角）

法国半数下层人口所得，占国民所得总额的19%

下层端是这样，那上层端呢？

中国最上层的1%富人所得

占国民所得总额的14%（上图红线方块）

美国最上层的1%富人所得

占国民所得总额的20%（蓝线方块）

法国最上层的1%富人所得

占国民所得总额的12%

上面说的是所得占比，那我们再来看贫富差距的年均增长率

中国上层1%的富人，每年财富平均增长3.4%

美国上层1%的富人，每年财富平均增长6.2%

法国上层1%的富人，每年财富平均增长1.8%

这里讲的全是税前所得

另外

中国半数下层人口，每年财富平均增长4.5%

美国半数下层人口，每年财富平均增长，0%

法国半数下层人口，每年财富平均增长0.9%

简单总结一下

中国的富人财富增长数，低于美国，但高于法国

中国的穷人财富增长数，高于美国，也高于法国

有点让我震惊的是，美国下层半数人口的财富增长率，竟然是零！

当然中国经济底子弱，中国穷人的生活和法国穷人，美国穷人的生活也是不同的，但现实的数据就是如此

如果要拿中国和其他发展中国家比，不知道大家想比哪个，比印度还是印尼，又或者是巴西还是南非

我并不想去做这样的对比，客观来讲，我认为中国的发展比其他发展中国家都要好

不管是在脱贫上，还是在整体发展上，都要优于其他发展中国家

最后值得我们注意的是

西方的民主自由体制，是在二战后的经济富裕中发展起来的

当西方人民的工资停滞多年不涨，生活成本却与日俱增时

他们就会被推向危险的“政治边缘”，贫富差距进一步扩大，让政治动荡也急剧扩大

欧美的极右翼崛起，法国的黄背心抗议，蒙面的市民在街头到处散播暴力，发泄怒气，其背后的根本原因就是贫富差距扩大

而另一方面，从政治学的角度来分析的话

如果人民觉得生活长时间无法改善的话

那他们就会倾向于选择激进的政治人物或者政策

最好的例子就是英国脱欧和特朗普当选

英国脱欧，就是在人民生活长久停滞不前的背景下，决定选择一条从来没选过的，也不知道到底好不好的，另类道路

你不知道这条路的风险有多大，但我的生活过得不好，何不去搏一下呢？

民主政治，在经历了柏林墙倒塌后的风光后，于近几年，正式进入了“中年危机”

人民愤怒于自己一成不变的状态，指望选出特殊人物，或者启动特殊政策，来改变现状

即便这个现状，有可能更糟

贫富差距看似是经济问题，实则是严重的政治问题

如果世界的贫富差距还像今天这样难以改善的话，那在将来将会出现两种模式

一种模式是“富豪民粹主义”

即政府，由一个稳定的富豪统治集团构成

这个集团可以通称为“富豪联盟”，不管谁当选，谁当总统，全都逃不了富豪联盟的掌控

而同时这个“富豪联盟”，将会想方设法的分裂民众，让人民陷入内斗，最终加以驯化人民

而另一种模式，是“独裁者模式”

……

无论你原来是多么民主的国家，是拥有多久民主传统的国家，都很可能被贫富差距扼杀

人是感性的动物，不管你是直接民主还是间接民主

当贫富差距扩大到一定程度后，理性就不存在了，政策讨论的空间就不存在了

最终，贫富差距，会将民主扼杀  #

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