刘惟诚<星洲网>专栏评论:
靠自己不成事的隆新高铁
本文是<星洲网>2021年月3日刊出专栏作者刘惟诚的评论，原标题：靠自己不成事的隆新高铁。全文内容如下（文内小标题为<人民之友>编者所加）——
对于隆新高铁计划（HSR）的取消，我是感到可惜的。当然，你可能会很好奇，新冠疫情当前，政府的财务又吃紧，高铁取消不是恰到其时吗？有什么好可惜的？在回答这个问题之前，请允许我先把时间拨回70年前，即1950年。当时刚迁入泰国曼谷的联合国亚洲和远东经济委员会（ECAFE），以实现区域和亚区域一体化的倡议，提出了一项高瞻远瞩的经济融合计划：泛亚铁路（TAR）。
从1950年提出的"泛亚铁路"说起
这是一个从新加坡贯穿到土耳其的亚洲铁路计划，涉及铁道全长1万4080公里。这个数字是什么概念？如果我们把这些铁轨拆开直线排叠，可以从吉隆坡铺到纽约。作为联合国机构所策划的项目，这个计划当然不仅如此而已。泛亚铁路的建立，是要衔接欧洲和非洲的铁路网络，届时联合国将以土耳其的伊斯坦布尔为世界铁路中枢，将世界铁路网划分为北（欧洲与太平洋）、南（欧洲与东南亚）、东盟（中国与东南亚）和南北（北欧与波斯湾）通道。
当然，如果你以现在的视角来看的话，肯定觉得这是一个天方夜谭的项目，因为70年过去了，ECAFE也在1974年改组成亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP），但这个宏大愿景似乎连个影子都没有。你别急，我还没有讲完，在全新的一年，要学习多一点耐心嘛。目前这个计划还是持续进行中，尽管因为战争、土地、资源和政治因素导致各项拖延，但仍有部分路段已在南亚、中亚竣工和启用，也算是小有进展。
1999年建构"东盟铁路"的号角吹起
眼尖的你可能看到泛亚铁路计划的“东盟通道”。为迎合联合国的区域一体化倡议，以及实现1992年第4次首脑会议所提倡的东盟自由贸易区计划，我国时任首相马哈迪在1995年举行的东盟第5届首脑峰会上，提出了修建由云南昆明为起点，贯穿寮国、泰国、越南、缅甸、大马和新加坡的东盟铁路。这项提案在1999年9月15日举行的东盟交通部长级会议中通过，并获得各国签署备忘录，建构东盟铁路的号角自此吹响。
7年后，即2006年，ESCAP召开国际交通部长级会议，就开展泛亚铁路的项目进行与各国政府进行最后一轮的谈判，包括中、泰、缅、寮、越和印尼等18个亚洲国家的代表，也在11月韩国釜山举行的会议上认可并正式签署了《泛亚铁路网协定》，泛亚铁路在中印半岛的路段也正式启动。尽管东盟铁路网是由马哈迪首先配合提倡，但1998年的金融危机让马哈迪对开展马新铁路意兴阑珊，这项计划也就一直搁置到了纳吉主政才见曙光。
隆新高铁计划折腾7年迄今告终
之后的事我也不多说了，因为马新两国尽管在2013年就隆新铁路计划达致初步共识，但其过程依然波折重重，直至昨日（2日）正式喊停为止，两国就此计划已折腾了7年，而这也意味着，ESCAP主推的东盟通道，以及东盟鼓吹的区域一体化，将自此变得遥遥无期。泰国在建构东盟通道的议题上最积极，该国政府为了迎接东盟通道和隆新高铁，而计划在挽赐（Bang Sue）建设东南亚最大的交通枢纽中心，将GDP总值2.4兆美元的东盟市场连成一线。
所以，你知道为什么我说可惜了吧？当然，除了错失直接衔接东盟市场的机会，我国政府还得就违约问题而向新加坡赔款，尽管政府宣布终止高铁计划时没有提及涉及总额，但以2018年希盟政府喊停高铁计划时统计所需赔款的数额推算，其将涉及至少5亿令吉的款额。至于首相慕尤丁何以冒着必须赔偿巨额违约金的风险，也要放弃这个能够打通东盟市场的好主意？除了疫情和经济的因素，我想应该还有另外一层考量。
没有新加坡的高铁没有经济效益
当然，也有报道称这次马新无法达致共识，主要是因为新加坡无法接纳布城政府将大马终站改设雪邦机场的倡议，但这个说法有疑点，因为直通雪邦机场的机场快线也被规划在大马城的枢纽当中，而且国家铁路枢纽的规划向来是从经济中心（即市区）往外扩散，除了地理位置的不允许或没有经济战略的需要等因素，政府极少会反其道而行（即将机场规划成铁路枢纽往经济中心扩散），若我国政府真的因为这个考量而让计划破局，那确实是没有远见。
虽然我认为终止马新合作的高铁计划是很可惜的，但我也不认为将计划调整成衔接吉隆坡和新山的路线是个好主意。尽管政府也有可能只是想要在没有第三者（新加坡）的掣肘下，确保自己掌握最全面的施工主权，将工程选择性颁发给能够同时实现带动经济和促进政治稳定的商企，但没新加坡的隆新高铁是注定没有经济效益的，因为它既没配合东盟一体化的地位，也没有启动东盟通道的责任。这样的计划，就算建好了也是一个大白象工程。不是什么事，靠自己都可以成事的。▊
0 comments:
Post a Comment