纳吉公布东海岸衔接铁路计划
在野党非议"不透明、造价高"
原标题: 从300亿膨胀至550亿:东海岸铁路计划争议何在?
来源：《当今大马》（malaysiakini.com/news/362566）
发表于2016年11月11日 晚上6点37分 更新于2016年11月11日 晚上7点18分
首相纳吉于10月21日发表2017年财案演词时，正式宣布全长600公里的东海岸铁路（ECRL）计划。
除了造价估计550亿令吉，这项计划也颁给中国交通建设股份有限公司（CCCC，简称中国交建），引起在野党追击。
东海岸铁路计划主要是将发展较落后的东海岸，与西海岸衔接。长久以来，东海岸与西海岸被蒂蒂旺沙山脉（又称为中央山脉）区隔，两地人民在联系方面对困难。
什么是东海岸铁路计划，它为何争议不断？《当今大马》特别整理资料，为你梳理疑惑。
（一）什么是东海岸铁路计划？
东海岸铁路计划从吉兰丹道北（Tumpat）开始，并在雪州巴生港口（Port Klang）结束，它使用双轨铁道和电力操作。
这条铁道将穿越蒂蒂旺沙山脉，接着衔接各大城镇，包括题鹅麦综合交通终站（Gombak Integrated Transport Terminal）、文冬、文德甲、关丹、甘马挽、吉利地（Kerteh）、瓜拉登嘉楼及哥打峇鲁。
至于它有多长，目前有好几个版本的报道，600公里、620公里或688公里。
这项计划预计明年初动工，料于2022年竣工，一般报道指这项计划耗资550亿令吉。
（二）它其实有多长？成本是多少？
根据纳吉的2017年财案演词，东海岸铁路计划长达600公里，估计耗资550亿令吉。
但根据掌管经济策划单位的首相署部长阿都拉曼达兰，这条铁道长达688公里，其中包括兴建多个桥梁，共长110公里，以及多个隧道，共长50公里。
而纳吉本月初官访中国并与中国交建签署东海岸铁路协议。媒体引述合约报道，它长达620公里，耗资550亿令吉。
虽然一般报道指这项计划耗资550亿令吉，但《星洲日报》引述交通部长廖中莱指成本未拍板定案，550亿令吉只是该计划的融资框架协议（Financing Framework Agreement），非兴建费用。
《星报》则引述廖中莱指，这项计划的成本，估计与中国将提供的550亿令吉贷款相近。
负责兴建这项工程的中国交建则在网站指，这项计划耗资460亿令吉。
但拉曼达兰指，460亿令吉只是鹅麦-关丹-道北线路的兴建费用，而巴生港口-鹅麦线路的兴建费还未敲定。
（三）谁负责这项计划？
东海岸铁路计划将由中国交建兴建，中国交建由中国政府拥有，并准备与一些大马公司合作。
中国交建也负责设计轨道及采购材料，该公司在大马的子公司——中国交通建设（马）有限公司（China Communications Construction Company (M) Sdn Bhd）也将参与。
中国进出口银行将为这项计划提供20年贷款，首7年无需还款，目前官方未公布贷款利息。
另外，大马铁道私人有限公司（Malaysia Rail Link Sdn Bhd，MRL）也是其中参与签署“工程、采购、兴建及营运合约”的一方。
根据拉曼达兰，大马铁道私人有限公司由财政部有限公司（Ministry of Finance Incorporated）及联邦土地委员会（ Federal Lands Commissioner ，FLC）拥有。
财政部经济策划单位及交通部，将督促东海岸铁路计划。
（四）为何要兴建这项铁道计划？
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| 拉曼达兰 |
根据政府，东海岸铁路计划是要串联东海岸与西海岸的人民与物流。
这也是要降低交通费用，并带动东海岸经济区域（ECER）。东海岸发展一般被视为比西海岸落后。
根据东海岸经济区域发展理事会（ECERDC）网站，东海岸范围从吉兰丹泰国边境开始，直到南部的柔佛丰盛港。截止2014年，东海岸总共有443万人口。
拉曼达兰表示，在未来50年，东海岸铁路计划将使东海岸年度国内生产总值增加1.5%，这项计划的主要受惠者，将是乡区与半乡区人民。
（五）为何铁路计划成为媒体焦点？
政府在很早之前已提出东海岸铁路计划，根据拉曼达兰（见图），那可追溯至1981年。
但直到今年10月21日，纳吉在2017年财案演词中才正式批准这项计划。接着纳吉官访中国，并于11月1日和中国交建签署协议。
在野党一直追问这项计划的造价，并批评政府在颁布这项计划时不透明。
（六）与其他铁道计划相比呢？
就如上面所言，东海岸铁路的长度目前有好几个数据，胥视你要采用哪个长度。若以550亿令吉造价，且纳入三个长度来计算，东海岸铁路每公里造价，介于7990万令吉至每公里9170万令吉。
不过，若要拿之与不同的铁道计划来比较也并不容易，因为每个铁道工程，都有各自的特有挑战。
一般上，在平坦及坚实的地面上，铁道造价比较便宜，丘陵地形的造费则较贵，在密集的城市地区其造费更贵。
同样的，高架铁道造费肯定比平面铁道贵，而隧道造费则更贵。这也是为何，在纽约等城市中的铁道建费，一般上比较贵，因为那必须建设地下隧道。
其他设备和复杂问题，如信号设备、电路、车站数量和类型，搬迁居民等，都会影响造费。
（七）东海岸铁路真的太贵吗？
基于上面所言，若没有更多详情，很难判断东海岸铁路计划是否太贵，但还是有一些人尝试估计其造价。
《The Edge》于11月8日引述不愿具名的分析家及建筑领域专家质疑，每公里9167万令吉造价，或许是世界上最贵的跨州铁道。
报道引述专家指，整个计划成本其实只介于320亿至360亿令吉，包括穿越蒂蒂旺沙山脉的隧道成本。
2014年，《The Malaysia Reserve》引述东海岸经济区域发展理事会成员约翰（Jebasingam Issac John）指，这项计划估计花费300亿令吉。
另外，拉曼达兰解释，自这项计划于2007年提出以来，政府已进行各种研究，估计造价介于300亿令吉至700亿令吉。
他指，550亿令吉不只涵盖兴建费，也包括进行研究及把技术转移给本地公司。
他说，这项计划将是大马最具挑战的工程及兴建计划，因为这包括兴建穿越硬石的隧道、跨越蒂蒂旺沙山脉的桥，及穿越密集森林的铁道。
（八）中国交建为何引起关注？
中国交建目前仍遭世界银行列入黑名单，从2009年1月12日开始为期8年，直至明年才能摆脱黑名单。
世界银行之前资助菲律宾一项道路工程，该工程颁给中国交建前身，即中国道路及桥梁企业（China Road and Bridge Corporation，CRBC）兴建。惟该企业涉及舞弊，所以被世界银行列入黑名单至今。
不过，拉曼达兰强调，中国交建在大马拥有良好记录，例如于2014年兴建槟城第二大桥。
（九）大马铁道私人有限公司为何引起关注？
公正党班登国会议员拉菲兹（见图）指控，大马铁道私人有限公司由财政部官员所拥有，而非直接由政府，即财政部有限公司所拥有。
他说，一马公司前子公司SRC国际公司使用同样模式，这家公司由一马公司于2011年成立，之后向公务员退休基金局（KWAP）借贷40亿令吉。
他指，一年之后，政府接管SRC国际公司及其债务，这家公司目前遭各外国单位调查，包括美国、新加坡及瑞士。
但拉曼达兰否认拉菲兹的指控，并指两名官员即阿末苏海米（Ahmad Suhaimi Endut）和尤索夫（Yusof Ismail）已把大马铁道私人有限公司的股份转移给财政部有限公司及联邦土地委员会。
他指，这不会反映在大马公司委员会的记录上，除非大马铁道私人有限公司向大马公司委员会提呈年度报告后，记录才会更新。这也是为何两名官员的名字，仍被大马公司委员会记录为股东。
（十）这与一马公司案有何关系？
揭弊网站《砂拉越报告》今年7月已先揭露，东海岸铁路计划将颁给中国交建，造费将从300亿令吉暴涨至600亿令吉，这与纳吉较后宣布的550亿令吉造价接近。
该网站指控，这项工程成本暴涨，只为填补一马公司案的债务。
但工程部长法迪拉已于7月27日否认《砂拉越报告》的指控。
法迪拉接受《当今大马》访问时更撇清关系，指东海岸铁路计划非其部门的工程。
交通部长廖中莱及陆路交通委员会（SPAD）主席赛哈密则未回应《当今大马》的询问。
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