中国传媒报道:
告别马六甲! 中欧+北极航线,
怎样让 中国 突破海上霸权？
本文是中国《观察者网》2025-12-04 11:20刊出，由一个署名“星海老周”的作者通过“星海情报局”（微信公众号）上传并发布到观网风闻社区的一篇关于中俄在北极开发的两条航线的评论文章。原标题：告别马六甲，中欧+北极航线，怎样让中国突破海上霸权？其他媒体也有刊载，有的是更以视频方式播放 。
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以下是《观察者网》刊出的全文内容和插图——
今年9月12日，波兰政府突然
宣布关闭所有与白俄罗斯相连的边境口岸。
普通人听起来，好像没什么大不了？但对中国外贸圈来说，这简直是一个炸雷。
因为波兰的马拉舍维奇口岸，是中欧班列进入欧洲的”生命通道”。这个口岸承载着近九成的中欧铁路货运量，每天有数十列满载中国货物的列车要从这里经过，再分拨到欧洲26个国家的200多座城市。
中欧班列火车
结果呢？短短几天内，约300列中欧班列被迫滞留在了白俄罗斯境内。从成都发往杜伊斯堡的圣诞订单货运列车，在边境线前彻底停摆；西安、重庆的工厂老板们急得像热锅上的蚂蚁，因为班列停摆直接冲击高附加值货物运输（如芯片、新能源设备），物流成本短期飙升15%。
但更有意思的事情在同时在发生。
就在波兰关闭口岸11天后的9月23日，一艘蓝白相间的PC6级破冰集装箱船从宁波舟山港缓缓驶离。这艘名为”伊斯坦布尔桥梁号”的中国货轮，承载着光伏组件、储能柜和跨境电商货物，总价值2亿美元，经过18天航程后，抵达了英国弗利克斯托港。
它的航线不走传统的马六甲海峡、苏伊士运河，而是直接穿越北冰洋的浮冰区，走了北极东北航道。而如果走传统的苏伊士运河航线，至少需要40天。
结果呢？20天后，这艘货轮顺利抵达英国，比传统海运节省了整整15天时间。英国媒体甚至发文惊叹：“中俄在北极开发的航线是21世纪的苏伊士运河” ！
这不是巧合，而是一场无声，但重要的战略切换：当一条陆上生命线被地缘政治”卡脖子”时，另一条海上新通道正从冰海中挣脱出来。
上图北部所示为中俄在北极开发的两条航线，南部所示为传统苏伊士运河航线和巴拿马运河航线。
（这图取自网络图库，为《人民之友》编者所加）
路断了，才知路有多脆弱
说白了，这次波兰口岸关闭事件就是一面镜子，再次提醒了我们中欧班列对供应链的重要性。
先看数据。2025年《中欧班列发展报告》显示，截至2025年10月，中欧班列累计开行11.86万列，运送货物1170万标箱，仅西安一地，2025年前10个月就开行了5063列，同比增长16.3%，创下历年同期最高纪录。
但你知道这些数字相当于什么吗？
如果对比传统海运，班列每箱比海运省2000-4000美元，1170万箱≈省下234亿-468亿美元，换成人民币≈1600亿-3200亿。
这笔钱相当于：能给全国14亿人每人发100-220元红包；或者造十几、二十艘辽宁舰航母。
或者直接把2025年全国高铁建设预算干翻两三倍！
为什么能省那么多钱？一个重要的原因，就在于避开了很多地缘风险和海运固有的短板。
2025年到现在，胡塞的导弹和无人机还时不时招呼几艘船，航运公司直接怂了，绕好望角的船越来越多。结果呢？海运时间从“正常30-40天”直接拉长到“45-60天”，准点率掉到谷底（2025年亚欧航线平均准点率才60%左右）。中欧班列呢？稳稳的15-20天，准点率99.8%。
看看2021-2022年海运暴涨的教训。那两年因为疫情和红海危机，苏伊士运河集装箱通行量暴跌90%，运费一度涨了10倍。中国外贸企业光海运费就多掏了数千亿美元，很多中小企业的利润全被运费吃掉了。
虽然红海方面，也不是总闹腾，但就算在太平的时候，海运“正常时”也追不上班列，因为对海运来说，所谓的“正常”是个伪命题，海运老爱“临时加戏”：港口拥堵、天气延误、换船啥的，实际准点率常年70%-80%。
传统海运航线
现在回头看，如果海运暴涨那些年，有北极航线、有足够的中欧班列分流，那些年被海外航运巨头”薅羊毛”的数千亿美元，完全可以留在国内，变成企业的利润和工人的工资。
北极航线更是个”时间杀手”。传统海运从中国到欧洲需要35-45天，绕行好望角的话得50多天。但北极航线只需要20天左右，这意味着什么？
意味着企业可以大幅减少库存成本。以比亚迪为例，以前向欧洲出口电动车时，需要保持4个月的安全库存来应对海运不确定性，导致80亿元的资金被占用。现在通过中欧班列和北极航线组合，库存周期缩短到2.5个月，释放出30亿元流动资金用于扩大德国工厂产能和研发投入。
过去20年，中国企业不是没想过”多条路”，但除了昂贵的空运或者绕行好望角的慢船，长期缺乏真正可替代的陆海之外的第三选项。现在不同了，我们有中欧班列、有北极航线，甚至还有西部陆海新通道。
这就是为什么波兰关闭口岸这种地缘政治冲击，虽然会造成短期困扰，但不会再像以前那样让我们手足无措的根本原因。
不是”多条路”，而是”自己定路权”
两条航线的真正价值，不在当下运量，而在战略自主性。
过去20年，中国是全球最大的货主，制造业产值超过美日德总和，但我们却没有运价定价权。运费一涨，海外航运巨头说涨多少就涨多少，我们只能被动挨宰。
为什么会出现这种情况？答案很简单——全球海运市场基本被几个巨头垄断了，马士基、达飞轮船、中远海控这几家公司控制着绝大部分运力。一旦红海、苏伊士这些关键航道出问题，绕行好望角的成本立马翻倍，运费自然就水涨船高。具体案例是：2021年3月"长赐号"堵船事件后，马士基将中国到欧洲的集装箱运费从2000美元直接炒到1.8万美元，涨了8倍。中国光伏企业出口利润被运费吞噬殆尽，隆基绿能的欧洲订单毛利率从15%暴跌到3%。达飞轮船甚至明目张胆地要求中国货主"不付高价就等6个月"，完全无视合同约定。
而中国企业作为全球最大的货主，却只能被动接受这种”人为刀俎我为鱼肉”的现实。
但现在不一样了。当红海、苏伊士因为地缘政治轮番告急时，这张”替代运力牌”一亮出来，马士基、达飞轮船这些航运巨头就再也不敢随便把运价炒到10倍。
举个例子。2025年红海危机期间，马士基原本想将运费从8000美元炒到2.5万美元，但中欧班列立刻推出"欧洲快线"，每周20列，运费仅为1.2万美元。
结果2025年中欧班列运输量同比增长35%，分流了约15%的对欧货量，直接遏制了运费暴涨。马士基被迫将运费控制在1.5万美元以内，不敢过分炒作。
这就是”定价权”的本质。你有了选择，对方就不敢狮子大开口。
更关键的是，中欧班列和北极航线不只是物流通道，更是中国标准、中国规则走向世界的载体。
中欧班列从一开始就是按照中国的标准建设的：它们完全绕开了美国在传统海上通道的控制。马六甲海峡、新加坡港、苏伊士运河、荷兰鹿特丹港，每一个关键节点都有美军存在。
但中欧班列从新疆阿拉山口、霍尔果斯口岸进入中亚，再经俄罗斯进入欧洲；北极航线从俄罗斯北部海域进入欧洲，完全不经过美军控制的海上通道。
这不是”多条路”，而是”自己定路权”。
例如中国投120亿建阿尔汉格尔斯克港（2026年完工，可停055驱逐舰），中国推动的“安智贸”试点（中欧安全智能贸易航线）直接上北极，统一环保标准、保险费率。中国规则让俄港优先中国船，别人如日本韩国想用，得排队交双倍费。
产业主导权的逆转
当我们把时间线拉长，看得更远一点，会发现这两条航线的影响远不止物流成本这么简单，它们正在重塑全球产业分工的底层逻辑。
首先看时间维度的价值。汽车、电池、医疗设备、手机这些高附加值产品的货运时间是致命的差距。
这些东西虽然不会馊、不会烂，但会“过时”、“贬值”、“违约”甚至“变成废铁”。举个例子：就拿波兰关闭边境的案例来说，这件事直接导致欧洲汽车工厂的零部件库存告急，面临停产；
为什么零部件这么急？
因为现代汽车厂玩的是JIT（准时制生产），就是"零库存"模式，供应商必须在零部件进生产线前几小时或几天送到，不是几周，大众、宝马、奔驰等车厂都用这套系统：差一个零件都没法生产。
还有个例子是，欧洲2035禁售燃油车，于是2025年开始有“碳边境调节税”（CBAM）。
宁德时代给大众ID系列供电池，合同写死：必须在某个日期前到厂安装。
晚一天，大众就少造几百辆电动车→ 当年碳排放超标 → 直接被欧盟罚几千万到上亿欧元。
大众、宝马、奔驰、西门子现在为什么敢把Tier 1核心零部件直接交给中国工厂？因为只有中国能保证"不断供"。
这不是简单的成本计算，而是供应链安全性的根本改变。
这种供应链韧性，是其他竞争对手（越南、墨西哥、印度）完全不具备的。
更关键的是，物流越快、周转越狠，意味着工厂敢把产线规模继续扩大，因为不怕卖不出去积压库存。
传统的”中国制造”优势主要在”勤劳+便宜”，但现在升级成了”快速+稳定+韧性”。这种升级是革命性的，它让中国从”世界工厂”变成了”世界供应链中枢”。
当北极常年无冰、班列年开5万列时，亚欧之间最短、最便宜、最安全的通道将完全由中国、俄罗斯掌控。
2025年，中欧班列累计开行量已经突破11万列，物流服务网络覆盖亚欧全境。北极航线虽然还在试运营阶段，但通航窗口期已经延长到120天，核动力破冰船护航能力也在快速提升。这里的难点是：核动力破冰船需要220兆瓦核反应堆功率，相当于中型核电站，技术复杂度极高。船体必须承受-50°C低温环境下连续破冰，需要特殊的钢材配方和焊接工艺。
目前全球仅有俄罗斯、中国、芬兰掌握全功能核动力破冰船技术，中国的"雪龙2号"破冰能力达1.5米，美国虽有核技术但缺乏极地造船能力。可见，这条冰上通道，不是谁都有能力走的。
更重要的是，这两条航线的战略价值会随着时间推移越来越明显。随着全球变暖加速，北极航线将成为全年通航的主通道；
到那时，全球贸易格局将发生根本性改变：中国不再需要向旧霸权交巨额“过路费”和“保护费”；并且可以把本国制造业的商品以最低成本、最高确定性倾销全球；
这才是中欧班列和北极航线的真正意义：它们不只是物流通道，更是中国经济在不确定世界中，掌握主动权的战略工具。
结语
我们回头看2025年9月波兰口岸关闭这件事，就会发现它只是一个全球贸易格局重塑的开始。
因为“航线或通道主导权”的争夺，从来不只是物流问题，而是新兴大国必上的一门“战略课”、“经济课”。谁控制了关键通道，谁就掌握了贸易、财富、军事投送乃至规则制定的主动权。
从历史来看，这门课不是谁都能考好的。
而掌握“通道主导权”失败的国家，则被永远摁在了二流。
例如，德国在20世纪初，同样雄心勃勃的“巴格达铁路”，试图推动柏林—巴格达铁路，彻底绕开英国控制的苏伊士运河，把大英帝国的海上命脉一刀剪断，将自己的工业品直接送到中东、印度洋。
结果英国全力阻挠，通过外交施压+金融打压，导致德国修了十几年，最后在1918年彻底烂尾；
这让德国虽有工业实力，但缺乏全球投送能力、最终被霸权国摁在了“区域性强国”这个天花板上。
其实，德国当年想干的事，和中国今天干的事，本质上是一样的——打通欧亚大陆，把传统霸权踩在脚底下。
与众不同的是，中国成功了。
原因就在于：中国虽然“靠自己” ，却并不一味地 “单干”，而是构建起了“不可轻易切断的共生关系”。
德国当年的致命伤，是合作对象太弱、太不稳定。“巴格达铁路”上的大国——奥斯曼帝国，当时财政破产、内部动荡、德国对奥斯曼是“大哥带小弟”模式，但心态骑墙的奥斯曼随时可以倒向英法。
而中国今天推动中欧班列、北极航线，虽也依赖俄罗斯、哈萨克斯坦等过境国，但通过本地化运营（如在波兰、德国建集结中心）、利益共享（过境费、就业、税收），让沿线国家从“通道过客”变成“利益共同体”。
用“我给你修港、修油气管、包你粮食出口”、共建工业园这样的实惠，中国将沿途国家的国计民生，与自己牢牢绑在了一起。
这就是中国物流的两条命运线，与往日霸权收“过路费”、“保护费”式通道最大的不同。
它们连接的不仅是市场，更是共同繁荣的未来。而在这条从”被选择”到”选择”的路上，中国正在书写属于自己的传奇。
····· 全文完·····
