Thursday, 22 October 2015

泛亚铁路筹划近50年 从战略构想走向现实

泛亚铁路筹划近50年
从战略构想走向现实

原标题:泛亚铁路三线齐进   北京南启天门

作者 / 来源:欣予 /  多维新闻

泛亚铁路不再是空谈

就在世界为中美在南海的较量,以及中国国家主席习近平首次对英国国事访问所吸引时,北京在东南亚的进一步举动,似乎并没有得到太多的关注。筹划近50年的泛亚铁路尘埃落定,从战略构想正式走向现实,让“泛亚铁路即将动工”不再是一句空谈。

在刚刚过去的“中泰铁路合作研讨会”上,中国驻泰大使宁赋魁披露,10月28至29日,中泰双方将在中泰铁路合作联合委员会第八次会议上,签署两国政府间铁路合作框架协议,抓紧实现年内开工建设的目标。借由此,不仅仅是中泰两国间的合作更进一步。鉴于中泰铁路作为泛亚铁路重要组成部分,这或也意味着一件具有划时代意义的大事即将付诸实施。

当规划已久的泛亚铁路终于走向建设阶段,屡经高铁出海受阻后,中国不但终迎机遇期,借由中泰铁路打开泛亚铁路核心节点,中国高铁技术第一次真正在境外落地,再加之东西两线的最新进展,中国在东南亚棋盘的布局也愈发清晰起来。

中线因中泰铁路启动而再续

此资料图取自网络,为《人民之友》编者所加
“泛亚铁路”之梦成型于上个世纪60年代初,这样一个概念最早由马来西亚前首相马哈迪(Datuk Seri Mahathir Bin Mohamad)1995年12月在东盟第五届首脑会议上提出。根据当时的建议,泛亚铁路东南亚段包括东、中、西三条线,都是从中国的云南昆明出发,经东线(越南)、西线(缅甸)、中线(老挝)三路并进,将中南半岛的既有铁路网一举串起,在泰国曼谷汇合后经吉隆坡直达终点新加坡。预计铁路总长将达到 1.46万公里,全线预计于2015年完工。不过,尽管这样一种设想随后得到了有关国家的普遍赞同,但在具体推进过程中却面临着困难重重。其中,被外界视为最有可能首先实现的泛亚铁路中线(中国—老挝—泰国)屡屡受阻,尤其为这样一种部署最终能否实现,打上了大大的问号。

从现实来看,鉴于老挝作为东南亚唯一一个内陆国家,既无港口,陆地交通更是最为落后,全国境内只有4公里的铁路。一直以来,老挝方面对于泛亚铁路的渴望都要高于其它各国,其政府更希望泛亚铁路的修建带动本国的经济,成为连接中国与东盟的重要中转站,并于2014年9月同中国正式启动中老政府间铁路协议商谈。老挝并不构成中线难以破局的最大阻碍,中线纾困的重点便落在了泰国一段之上。

中泰铁路历经10年协商、一波三折,受制于多重问题。 一方面泰国自己难以支撑资金以及技术,而在另外一方面,近些年来泰国政局的动荡更为之添上了诸多变数。伴随2015年初,泰国军政府重新开始考虑中泰铁路的进程,并就资金以及技术问题同中国达成一致,军政府总理巴育更亲赴中国考察,终于为此铺平了道路。

此外,更为重要的还在于,泰国选择弃窄轨而采用标准轨,令中线突围更具意义。由于历史原因,泰国、马来西亚等东南亚国家多使用米轨铁路,窄于中国的标准轨铁路,这也就造成了即便口岸相连,铁路也无法相通的问题存在。而今,地处泛亚铁路中线中段的泰国最终选择修建标准轨铁路,在一定程度上或也为泛亚铁路中线乃至于整体布局率先定下了基调,迈出了中国标准输出的重要一步。

西线或因缅甸政局好转而纾困

且在中线突围之外,近来泛亚铁路东西两线亦各有新的突破与利好消息传出,泛亚铁路三线并进之势也益显。

回顾泛亚铁路发展史,西线主要掣肘于缅甸因素,缅甸政局的动荡往往为之带来的重大风险以及不确定性。正如观察人士指出的那样,中国资本在缅甸的受挫,与缅甸民主化进程几乎同步。中国在缅甸投资额于2010财年(当年4月至次年3月)曾达到82亿美元的高点,但接下来便遭遇连续三年大幅下滑,2011财年减少约50%,2012财年再次减少约90%,2013 财年则再次减少95%。在某种程度上,这与2010年11月,缅甸举行多党制大选,军政府将权力移交民主政府、前总理吴登盛力推国内民主,存在着一定的必然联系。

吴登盛作为缅甸军人政权的最后一任总理,也是军方的实权人物之一,当选后力促使昂山素季重获自由,虽获得国内外赞誉。不过在其对Twitter、Facebook和Youtube等境外媒体解除封锁,并积极吸收美、日、韩等国投资的同时,却也因为在国内外树立形象,推迟或取消了此前军政府时期中缅方面的部分合作项目。不仅中缅在铁路方面的合作受到这样一举的影响,密松水电站被叫停、莱比塘铜矿进展不顺等一系列大型基建项目遇阻背后,都存在相同的阴影。不过,与泛亚铁路中线纾困一样,西线所面临的诸多问题近来也出现了松动的迹象。一方面,缅甸10月15日在内比都签署全国停火协议,为缅甸局势缓和带来利好消息,而在另外一方面,即将举行的缅甸大选,更有可能为中缅铁路建设重启带来机遇。

今年6月10日至14日应中共方面邀请,昂山素季率缅甸全国民主联盟代表团访华,在外界看来北京此举实乃为缅甸大选后的中缅关系铺路之意弥显。即将到来的11月,缅甸马上要迎来25年来首次民主大选,尽管昂山素季被剥夺参选总统的资格,短时间内受军方支持的联邦巩固与发展党的地位更难轻易遭撼动,不过昂山素季领导的“全国民主联盟”的声势浩大仍受到了各方的关注,缅甸内外皆笃信这或将成为改写缅甸政治光谱的大选,且之于中国也莫不是一次机会。

尽管昂山素季被释放后同北京方面鲜有互动,但无论是其此前负责莱比塘铜矿调查,推动项目复工,还是近日其又就密松水电站项目发声,强调“一旦赢得大选,进而筹组政府,将会把合同内容向民众公开,然后再做决定是否重建”。从昂山素季的务实当中,或许能够就泛亚铁路西线纾困窥得一丝曙光。

东线或因中越得以合作而现新机

之于泛亚铁路的东线,此前经过有关国家多年反复研究磋商,且考虑的沿海地形平坦能够为建设提供先天优势,这样一项方案早早便被列入优先考虑的范围。但东线所经主要国家——越南2010年虽提出发展高铁,但因经费庞大一度搁置,再加之中越之间围绕领海主权问题屡起波折,越南同柬埔寨之间的互通一直难以突破,东线迟迟难以落实却也成为一种现实。不过,近段时间的一些细微之处却也显出,东线破局并非完全没有可能。

事实上,搁置许久之后,近期越南又透露了建设高铁意向。据越南媒体10月8日报道,该国计划新修一条至老挝的铁路,并入由中国主导建设的泛亚铁路网。这条新铁路线长约500公里,将由越南中部省河静的永安港通往老挝首都万象。越南方面态度的这一松动,或也可能为东线建设带来一种新的思路,即部分借道中线最后完成贯通。

与此同时,中国方面近来也屡有新的方案提出。在原有东线经云南河口、广西凭祥穿过越南的规划之外,北京方面以及关系又进一步提出泛亚铁路中—东线方案,即建设经广西到越南线路:南宁—崇左—凭祥—河内。在这样一种规划当中,中国同越南的铁路线衔接处将为防城港。而在观察人士看来,“泛亚铁路”东线从防城港对接越南或将更为容易得到越南政府的认同和合作。“泛亚铁路”所面临的最大问题仍在于相关国家的认同与合作。越南海防作为越南一个重要的旅游城市,客观上十分需要一条便捷快速的客运铁路,建设海防-河内铁路关系到越南的内需问题。

且观共同社近日报道指出,中国国家主席习近平有计划于今年11月将访问越南,并与越共中央总书记阮富仲等会谈。虽然这样一则消息尚未得到北京方面的证实,但这样一种消息的传出其实也在相当程度上契合了中越当前微调关系、加紧沟通的大环境,而一旦习近平此行果然落地,这之于中越间真正启动铁路建设莫非不是一次良机。

当然,在此过程当中,原有东线方案也并没有被完全搁置一旁,柬埔寨更未因此被隔离在泛亚铁路的规划之外。2014年中国便已与柬埔寨达成共识,以建立合资公司方式,建造一条连接昆明至柬埔寨首都的高铁,未来连通到新加坡,作为泛亚铁路的中线。北京方面不过是选择了更为灵活的策略,多线齐下,完成东南亚,乃至于进一步推动其在“一带一陆”的整体布局。

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